KFZ-Teile

Dieseleinspritzsystem

Ein funktionierendes Einspritzsystem ist unabdingbar für eine lange Lebensdauer des Motors und Einhaltung der Abgasvorschriften. Defekte Injektoren und Pumpen können Motorschäden verursachen und die Lebensdauer des Motors stark beeinträchtigen.

Unser Sortiment umfasst:

Fabriksneue Hochdruckpumpen, Injektoren, Einspritzdüsen, Einspritzpumpen
OIriginal Tauschprodukte von OEHerstellern
Ausschließlich nach Herstellervorschriften und mit Original Ersatzteilen vom Hersteller (Bosch, Delphi , Denso, VDO) überholte Pumpen und Injektoren
Verteilerrohre
Kraftstofffördereinheiten und Kraftstoffpumpen
Zubehör wie Stecker ,Brennraumdichtungen und Oringe
Original Ersatzteile für alle gängigen Marken

Name aufsteigend

Artikel pro Seite:

IMPULSGEBER

Art-Nr.: 100051327

9411611064 | BOSCH

nicht lagernd

37,80 €*

IMPULSGEBER

Art-Nr.: 100048906

9443612533 | BOSCH

nicht lagernd

167,06 €*

IMPULSGEBER - ORIGINAL BOSCH

Art-Nr.: 100909713

9461610546 | BOSCH

nicht lagernd

51,91 €*

Impulsgeber, Kurbelwelle

Art-Nr.: 100060186

28099215 | DELPHI

nicht lagernd

23,12 €*

Impulsgeber, Kurbelwelle

Art-Nr.: 100060185

25375918 | DELPHI

nicht lagernd

20,34 €*

IMPULSGEBERRAD

Art-Nr.: 100046024

2412200044 | BOSCH

nicht lagernd

288,62 €*

IMPULSGEBERRAD

Art-Nr.: 100047162

2412200035 | BOSCH

nicht lagernd

98,99 €*

Impulsgeberrad

Art-Nr.: 100076498

2412200051 | BOSCH

nicht lagernd

74,68 €*

IMPULSGEBERRAD

Art-Nr.: 100047164

2412200041 | BOSCH

nicht lagernd

179,22 €*

IMPULSGEBERRAD

Art-Nr.: 100047165

2412200045 | BOSCH

nicht lagernd

227,04 €*

IMPULSGEBERRAD

Art-Nr.: 100044941

2412200011 | BOSCH

nicht lagernd

420,72 €*

IMPULSGEBERRAD

Art-Nr.: 100049934

2412200050 | BOSCH

nicht lagernd

54,90 €*

Impulsgeberrad

Art-Nr.: 100076499

2412200052 | BOSCH

nicht lagernd

126,54 €*

IMPULSGEBERRAD

Art-Nr.: 100044699

2412200024 | BOSCH

nicht lagernd

298,36 €*

IMPULSGEBERRAD

Art-Nr.: 100047163

2412200038 | BOSCH

nicht lagernd

278,09 €*

IMV Ventil - Delphi

Art-Nr.: 100660639

7135-818 | DELPHI

Bestand Ginner: 30

Bestand Fernlager (in 24h): 23

143,84 €*

IMV-Ventil - ORIGINAL DELPHI

Art-Nr.: 100061244

9109-927 | DELPHI

nicht lagernd

95,21 €*

IMV-Ventil - ORIGINAL DELPHI

Art-Nr.: 100061243

9109-903 | DELPHI

Bestand Ginner: 3

Bestand Fernlager (in 24h): mehr als 25

126,00 €*

IMV-Ventil - ORIGINAL DELPHI

Art-Nr.: 100061245

9109-930A | DELPHI

nicht lagernd

134,89 €*

IMV-Ventil - ORIGINAL DELPHI

Art-Nr.: 100061246

9109-936A | DELPHI

Bestand Ginner: 8

Bestand Fernlager (in 24h): 21

119,99 €*

INDICATOR (10 STK)

Art-Nr.: 100078763

7008-694 | DELPHI

nicht lagernd

1,12 €*

INDUKTIVER WEGGEBER

Art-Nr.: 100046517

9443610389 | BOSCH

nicht lagernd

Bestand Fernlager (in 24h): 2

73,58 €*

INDUKTIVER WEGGEBER

Art-Nr.: 100048709

9443612534 | BOSCH

nicht lagernd

654,12 €*

Induktiver Weggeber

Art-Nr.: 100076945

9443612069 | BOSCH

nicht lagernd

108,72 €*

Artikel pro Seite:

Die Verteilereinspritzpumpe:

Bei einem Dieselmotor wird die Luft in den Zylinder angesaugt und durch den Kolben verdichtet. Danach wird eine
geregelte Kraftstoffmenge in den Zylinder eingespritzt (entweder direkt in den Hauptzylinder oder bei älteren Motoren in die Vorkammer).
Durch die bei der Verdichtung entstandene hohe Temperatur entzündet sich das Kraftstoff-/Luftgemisch, worauf der
Explosionsdruck den Kolben nach unten stößt. Die Kraftstoffeinspritzpumpe übernimmt die genaue Dosierung des
Kraftstoffs und spritzt diesen unter hohem Druck zum richtigen Zeitpunkt in den Brennraum der einzelnen Zylinder. Die
vorgegebene Kraftstoffmenge wird bei hohem Druck durch ein Einspritzventil zerstäubt.
Dabei spielen die zuverlässige Funktion und exakte Arbeitsweise der Einspritzpumpe eine ausschlaggebende Rolle, da
der Zyklus mehrere tausend Mal pro Minute wiederholt werden muss, ohne Abweichungen des Einspritzpunkts oder der
Einspritzmenge während der gesamten Lebensdauer des Motors zuzulassen.
Deshalb ist die Einspritzpumpe das "Herz" eines Dieselmotors.

Strengere Abgsavorschriften und Normen führten dazu, dass die Verteilereinspritzpumpe mit einer elektronisch geregelten Spritzbeginnregelung und einer exakt dosierenden elektronisch geregelten Einspirtmengenregelung erweitert wurde. In späteren Stadien der Entwicklung mit programmierbaren Eeproms und Steuergeräten um die Kennlinie de Pumpe über den gesamten Drehzahlbereich des Motors anzupassen. Erwähnt seien hier von Bosch die VP44 und VP29/30 und von Denso die elektronisch geregelte Pumpe V5 und V4 sowie von Delphi die EPIC Pumpe Phase 3.

Durch noch strengere Abgasvorschriften wurden die Verteilereinspritzpumpen vollständig, bis auf Ausnahme von Landwirtschaftlichen Fahrzeugen und Kleinfahrzeugen, vom Common Rail System und teilweise zuvor vom Pumpe Düse System abgelöst.

Das Pumpe Düse System:

Bei der elektronisch geregelten Pumpe-Düse-Einheit(PDE) sind Pumpmechanismus und Injektor in einer
Baueinheit vereint. Jede PDE versorgt einen Zylinder und wird von der Nockenwelle des Motors angetrieben. Der Pumpmechanismus ist identisch mit jenem, der in einer Reiheneinspritzpumpe oder Einzylinderpumpe genutzt wird. Der von der Nockenwelle angetriebene Pumpenkolben bewegt sich im Pumpenkörper auf- und abwärts.Unter Druck stehender Kraftstoff strömt unbehindert vom Kraftstoffverteilerrohr des Motors durch die PDE und zurück zum Verteilerrohr. An einem bestimmten Punkt in der Abwärtsbewegung des Pumpenkolbens wird das Hochdruckmagnetventil bestromt. Dieser Strom bautein Magnetfeld auf und bewirkt, dass das Hochdruckventil schließt. Dadurch kann der Kraftstoff nicht mehr in den Zulaufkanal zurück strömen und es wird bei der abwärtsbwegung des Kolbens schlagartig hoher Kraftstoffdruck aufgebaut welcher, sobald die Federkraft der Düsennadelfeder überwunden wurde, durch die Düsenlöcher in den Brennraum eingespritzt wird. Sobald das Magnetventil nicht mehr bestromt, wird der Kraftstoffdruck durch den Zulauf und Rücklaufkanal abgebaut und die Einspritzung endet.

Das Common-Rail-Einspritzsystem

Durch das Common Rail System gelang es:

Den Geräuschpegel zu senken.
Den Schadstoffausstoß zu verringern.
Den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Die Leistung zu steigern.
Im Vergleich zu früheren Einspritzsystem kann bereits ein hoher Einspritzdruck bei geringen Drehzahlen erreicht werden.
Durch die vollständige elektronische Regelung kann der Einspritzzeitpunkt und jeder Zylinder individuell an die Fahrparameter angepasst werden

Das Verbrennungsgeräusch wird durch die rasche Druckerhöhung im Zylinder hervorgerufen: Diese Druckerhöhung
wird durch die plötzliche Entzündung des Luft-Kraftstoffgemisches verursacht.

Die Komponenten:

Das Common Rail System verwendet ein soigennantes Verteilereinspritzrohr (Railrohr bzw. Druckspeicher) zum speichern des durch die Hochdruckpumpe unter Druck gesetzten Kraftstoffs.
Hochdruckpumpe: Eine Hochdruckpumpe wird durch externe Pumpen mit Niederdruck versorgt (elektrische Pumpen oder vorgelagerte mechanische Pumpen) oder saugt den Sprit durch eine in die Pumpe integrierte Flügelzellenpumpe an und fördert diesen mit internen Saug und Druckventilen und Hochdruckkolben in das Railrohr.
Niederdruck-Stellglied: Bei den meisten modernen Hochdruckpumpen wird ein Niederdruckstellglied verwendet um die Menge des geförderten Drucks bereits niederdruckseitig zu regeln.
Injektoren: Elektrisch angesteuerte Injektoren werden zu definierten Zeitpunkten angesteuert und spritzen diesen Hochdruck merhmals pro Arbeitstakt in den Zylinderraum.
Steuergerät: Das Steuergerät steuert den Hochdruck und den Einspritzvorgang der Injektoren (Voreinspritzung ,Haupteinspritzung, Nacheinspritzung) je nach Betriebsbedinungen des Motors.
Hochdruckstellglied: Das Hochdruckstellglied befindet sich bei vielen Motoren am Railrohr und bei einigen Pumpen auf der Hochdruckpumpe und steuert direkt den im Rail herrschenden Druck.